Nỗi lo đội vốn; 30.000 tỷ 'lên đời' sân bay Đà Nẵng; BRT HN hiệu quả hay không; TP.HCM loay hoay gỡ rối 200 dự án

NỖI LO ĐỘI VỐ N

  

(Ảnh minh hoạ).

TP Hồ Chí Minh vừa đề xuất sử dụng nguồn vốn ngân sách 17.000 tỷ đồng để xây dựng 2 đoạn đường Vành đai 2 (TP Thủ Đức, TPHCM) với tổng chiều dài hơn 6km. Nếu được chấp thuận, đây sẽ là dự án thuộc loại đắt đỏ nhất cả nước với chi phi ước tính 2.800 tỷ đồng cho 1km. Điều đáng nói, tháng 11/2020, khi đề xuất chủ trương thì nguồn vốn của dự án trên mới chỉ là 14.600 tỷ đồng (tăng 2.400 tỷ đồng). Nhưng đó không phải là dự án duy nhất bị đẩy lên hàng nghìn tỷ đồng chỉ sau 2 năm.

Dự án xây dựng đường Vành đai 2 ở TP HCM là dự án hạ tầng khổng lồ, chạy vòng quanh để kết nối hầu hết các quận, huyện thành phố trực thuộc. Dự án được phê duyệt từ năm 2007 với quy mô dài 70km nhưng có khoảng 25km là quốc lộ 1A hiện hữu từ trước. Sau 15 năm triển khai xây dựng, dự án hiện bị cắt nhỏ và còn 4 đoạn chưa hoàn thành.

Có rất nhiều nguyên nhân khiến 2 đoạn đường trên bị đội vốn qua từng năm và chắc chắn sẽ còn tiếp tục đội vốn nếu chưa thể triển khai. Trong đó chủ yếu là giá nguyên vật liệu, nhân công, tiền bồi thường mặt bằng... tăng qua từng năm. Vòng luẩn quẩn dự án bị đội vốn nên phải làm lại thủ tục đầu tư, tìm nguồn vốn mới khiến mất thêm nhiều thời gian, đồng nghĩa với việc dự án tiếp tục bị chậm trễ.

Nhiều ý kiến cho rằng đầu tư tới 17.000 tỷ đồng cho hơn 6km đường là quá đắt đỏ, kéo theo nhiều bất cập. Trong khi đó, nguồn vốn cho 1 số dự án đang xây dựng như tuyến đường cao tốc Dầu Giây-Phan Thiết quy mô 6 làn xe dài xấp xỉ 100km nhưng tổng nguồn vốn cũng chỉ 12.500 tỷ đồng. Dự án cao tốc chuẩn bị hoàn thành vào tháng 12/2022 này là Phan Thiết-Vĩnh Hảo dài 101km nhưng cũng chỉ hết 11.000 tỷ đồng.

Tình trạng đội vốn thường lặp đi lặp lại, từ những dự án hàng chục nghìn tỷ đồng kể trên cho tới các dự án chỉ vài trăm tỷ đồng. Cụ thể, như xây dựng nút giao Mỹ Thủy (TP Thủ Đức) được phê duyệt từ năm 2015 nhằm giải quyết ùn tắc ở cảng Cát Lái. Năm 2016 dự án được khởi công và dự kiến hoàn thành năm 2021. Tuy nhiên, hiện nay dự án vẫn còn ngổn ngang, chỉ mới hoàn thành một vài hạng mục. Mặc dù chưa hoàn thành nhưng dự án đã bị đội vốn lên 3.600 tỷ đồng so với dự kiến chỉ gần 2.000 tỷ đồng khi quyết định thực hiện.

Hay như nhóm 3 dự án cầu Ông Nhiêu, cầu Tăng Long và cầu Phước Long cũng được phê duyệt, khởi công nhưng nhiều năm qua đang bỏ hoang hiện cũng bị đội vốn vài trăm tỷ đồng/cầu dù quy mô không thay đổi. Cụ thể, cầu Tăng Long ở TP Thủ Đức được khởi công năm 2019 nhưng tạm dừng sau khi thi công khoảng 30% khối lượng công trình. Sau 3 năm bỏ hoang tới nay, dự án này bị đội vốn từ 450 tỷ đồng lên 688 tỷ đồng (tăng 238 tỷ đồng).

Theo ông Lương Minh Phúc - Giám đốc Ban quản lý Dự án Đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP HCM cho biết, hiện nay TP HCM có 75 dự án xây dựng hạ tầng giao thông bị chậm tiến độ theo kế hoạch. Phần lớn trong các dự án này có nguyên nhân chính là công tác giải phóng mặt bằng không đúng theo kế hoạch ban đầu.

Những dự án quan trọng quốc gia bị chậm tiến độ, đội vốn hay thực hiện chưa đúng quy định đang gây bức xúc dư luận.

(Nguồn: Đại Đoàn Kết)

 

CẦN ĐẦU TƯ HƠN 30.000 TỶ ĐỒNG ĐỂ QUY HOẠCH SÂN BAY ĐÀ NẴNG

Cần đến hơn 30.000 tỷ đồng để quy hoạch điều chỉnh Cảng hàng không (CHK) quốc tế Đà Nẵng thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

UBND TP Đà Nẵng vừa có văn bản gửi Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đề nghị thẩm định, phê duyệt quy hoạch điều chỉnh Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo đó, UBND TP Đà Nẵng tính toán cả chi phí quản lý dự án, giải phóng mặt bằng, dự phòng, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho việc nâng cấp Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng là hơn 30.000 tỷ đồng. Việc huy động vốn sẽ chia làm 3 giai đoạn trên cơ sở nhu cầu sử dụng của cảng hàng không và tiến độ xây dựng của từng hạng mục công trình, việc huy động vốn đầu tư trong khuôn khổ của đồ án quy hoạch.

Giai đoạn từ 2021-2025, nhu cầu vốn là hơn 6.600 tỷ đồng. Giai đoạn từ 2025 đến năm 2030 là hơn 9.400 tỷ đồng; giai đoạn sau năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 là gần 8.000 tỷ đồng. Các chi phí khác gồm chi phí quản lý dự án, tư vấn, chi phí dự phòng, kinh phí giải phóng mặt bằng lần lượt là 3.600 tỷ đồng, 2.400 tỷ đồng, 1.000 tỷ đồng.

Đối với sân đỗ máy bay, trong thời kỳ 2021-2030, UBND TP Đà Nẵng đề xuất mở rộng sân đỗ tàu bay về phía đông đạt 73 vị trí và giai đoạn sau 2030 sẽ xây dựng mới sân đỗ phía tây với 19 vị trí đỗ.

Về nhà ga hành khách, thời kỳ 2021-2030, UBND TP Đà Nẵng đề xuất mở rộng nhà ga T1 về phía đông nam sân bay; giữ nguyên nhà ga T2 hiện hữu khai thác quốc tế (2 nhà ga sẽ được kết nối với nhau bởi cầu nối dài 170m).

Thời kỳ sau năm 2030 sẽ xây dựng nhà ga quốc nội T3 về phía đông nam đạt công suất 15 triệu hành khách/năm, diện tích xây dựng nhà ga là 9.475m2, 2 cao trình và cải tạo nhà ga T1 kết hợp nhà ga T2 khai thác quốc tế.

UBND TP. Đà Nẵng cho biết thêm, sau quy hoạch, CHK quốc tế Đà Nẵng sẽ là CHK quốc tế cấp 4E theo quy định của ICAO và sân bay quân sự cấp I.

Sản lượng vận chuyển hành khách đạt 25 triệu hành khách/năm. Đến năm 2030, đạt 30 triệu hành khách/năm đến năm 2050. Sản lượng vận chuyển hàng hóa đạt 200.000 tấn/năm.

Có 92 vị trí đỗ tàu bay, trong đó sân đỗ tàu bay phía Đông đạt 73 vị trí đỗ tàu bay bao gồm: 68 vị trí đỗ tàu bay hành khách, 2 vị trí đỗ tàu bay hàng hóa, 2 vị trí đỗ tàu bay Hangar, 1 vị trí tàu bay cách ly.

Sân đỗ tàu bay phía Tây với 19 vị trí đỗ tàu bay với 14 vị trí đỗ tàu bay qua đêm và tàu bay hàng hóa, 5 vị trí đỗ Hangar và 1 vị trí đỗ tàu bay Hàng không chung, hàng không tư nhân.

Loại máy bay khai thác là tàu bay code E trở xuống như B747, B777, B787, A320, A321, A350 và tương đương, dự bị cho tàu bay code F (B747-8), máy bay quân sự cấp I.

(Nguồn: Môi trường & Đô thị)

 

BRT HÀ NỘI: HIỆU QUẢ HAY KHÔNG?

(Ảnh minh hoạ).

Nếu nhìn vào sản lượng để đánh giá hiệu quả của BRT thì không có gì phải tranh luận. Nhưng hiệu quả của một dự án nói chung – và đặc biệt là hiệu quả giảm ùn tắc giao thông, thì sản lượng là một con số rất…ít liên quan.

Điều đáng nói, đây không phải là lần đầu tiên có những khác biệt giữa đánh giá của người dân với những kết luận của Thành phố Hà Nội – cũng nhân danh ý kiến của người dân, về dự án này.

Và cũng chính sự khác biệt đó khiến cho BRT, dù hoạt động 5 năm với rất nhiều ý kiến trái chiều, nhưng chưa từng được đánh giá tổng thể một cách khách quan để tìm hướng đi phù hợp.

Có lẽ câu chuyện BRT Hà Nội là một điển hình về sự bất đồng trong truyền thuyết đô thị. Trong kiến nghị gửi Hội đồng nhân dân thành phố trước kỳ họp thứ 10, dự kiến sẽ diễn ra vào đầu tháng 12, cử tri Hà Nội cho rằng sau 5 năm hoạt động, dự án không đạt được kỳ vọng giảm ùn tắc giao thông.

Nhưng trong văn bản trả lời mới đây, UBND thành phố Hà Nội lại cho rằng dự án mang lại hiệu quả tích cực, được nhân dân đánh giá cao.

Rõ ràng có một sự bất đồng rất lớn trong nhân dân Hà Nội về câu chuyện này. Nhân dân nào đúng, nhân dân nào sai, nhân dân trong kiến nghị của cử tri, hay nhân dân trong báo cáo của Ủy ban?

Câu chuyện bất đồng kể trên thực ra không quá khó hiểu. Bởi, người dân đứng từ những điểm nhìn khác nhau chắc chắn sẽ có những nhận định khác nhau về cùng một vấn đề.

Dự án BRT, nếu nhìn từ điểm nhu cầu của những người có nhu cầu đi lại thuần túy theo tuyến đường này, phù hợp với hành trình và khả năng phục vụ của dự án, chắc chắn sẽ hài lòng và đánh giá cao.

Nhưng nếu đứng từ góc nhìn của những người dân có nhu cầu đi lại không phù hợp với khả năng phục vụ của dự án, nhưng buộc phải di chuyển cùng hành trình, thì chắc chắn sẽ là sự không hài lòng.

Một dự án giao thông như BRT, cung cấp một phương thức di chuyển mới trên một hạ tầng cũ, lẽ dĩ nhiên sẽ có tác động trái chiều đối với cộng đồng. Có người hưởng lợi, có người chịu tác động tiêu cực. Đó là chuyện thường tình.

Và trách nhiệm của UBND thành phố là cần có một sự đánh giá toàn diện về cả những tác động tiêu cực, cũng như tích cực để tìm ra điểm cân bằng, chứ không phải chọn những đánh giá tích cực, từ nhóm hưởng lợi để phủ nhận những lời phàn nàn từ nhóm không được hưởng lợi.

Trong báo cáo trả lời cử tri được ban hành ngày 13/10, UBND thành phố Hà Nội cho rằng dự án BRT có ưu điểm: Giảm ùn tắc giao thông cá nhân ra vào nội đô, giảm chi phí đi lại cho hành khách, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội đối với các khu vực có tuyến đi qua. – Thực ra nhìn vào những ưu điểm này, điều người ta nhận ra rõ ràng nhất là cảm giác mơ hồ vì thiếu định lượng, thuần định tính, và chỉ xuất phát từ lợi ích của những người sử dụng BRT, chiếm một tỷ lệ rất nhỏ dân cư dọc tuyến đường này.

Về mặt nhược điểm, báo cáo trả lời cử tri cũng chỉ nhìn từ cửa kính xe khi vắn tắt còn tình trạng lấn làn, phải chạy chung nhiều đoạn với phương tiện khác, chưa có hệ thống vé điện tử, tiếp cận nhà chờ khó…

Khi đọc văn bản trả lời này, chúng ta không khó để nhận ra vấn đề chính của câu chuyện BRT Hà Nội là tầm nhìn trong quản lý đô thị. Một dự án đã vận hành sau 5 năm nhưng chính quyền thành phố vẫn đánh giá về hiệu quả của nó thuần túy dựa trên những nhóm người hưởng lợi trực tiếp, thay vì phải đánh giá tác động của dự án đối với các lợi ích chung của thành phố.

5 năm qua, sự tồn tại của BRT Hà Nội luôn là một câu hỏi lớn: Có ánên duy trì nữa hay không? Và kết quả vẫn luôn là “sư nói sư phải, vãi nói vãi hay” không có hồi kết.

5 năm đã trôi qua, đã đến lúc Hà Nội cần một cuộc đánh giá toàn diện hơn về dựn BRT, với những tác động nhiều chiều, đối với tất cả các nhóm cư dân chịu tác động, từ đó có một giải pháp cân bằng, đảm bảo hài hòa lợi ích chung của toàn thành phố. Đã đến lúc sư, vãi phải đồng lòng để chùa được yên.

(Nguồn: VOV Giao Thông)

 

TP.HCM: "LOAY HOAY" GỠ RỐI CHO GẦN 200 DỰ ÁN

UBND TP.HCM đã công khai Danh mục dự án kêu gọi đầu tư năm 2022 trên địa bàn thành phố, bao gồm 197 dự án với tổng mức đầu tư 943.937 tỷ đồng, tương đương 42,897 tỷ USD. Thế nhưng, tất cả hiện đều chưa đủ điều kiện để tổ chức kêu gọi đầu tư.

Trong số 197 dự án nêu trên, về hạ tầng giao thông có các dự án cao tốc, các tuyến quốc lộ, kết nối khu vực lân cận như dự án đường trục động lực (đường song song Quốc lộ 50) với chiều dài 8,7 km có tổng vốn đầu tư hơn 3.800 tỷ đồng; dự án đường Võ Văn Kiệt nối dài (đoạn từ Vành đai 3 đến ranh Long An) với tổng vốn đầu tư hơn 13.800 tỷ đồng.

Thành phố cũng thu hút đầu tư vào các dự án đường trên cao với dự án tuyến đường trên cao số 1 với chiều dài 9,5 km (đi qua các Quận 1, 3, Tân Bình, Bình Thạnh, Phú Nhuận) với tổng vốn đầu tư 17.500 tỷ đồng; dự án tuyến đường trên cao số 5 với chiều dài 21,5 km (đi qua thành phố Thủ Đức, Quận 12, Bình Tân, huyện Hóc Môn) với tổng vốn đầu tư 15.400 tỷ đồng…

Trả lời Đoàn giám sát HĐND TP.HCM về những vướng mắc của các dự án này, Phó chủ tịch UBND TP.HCM Võ Văn Hoan cho biết thành phố đang tích cực tìm cách tháo gỡ. Hiện cần xác định cụ thể các điều kiện cần và đủ để kêu gọi đầu tư là gì. Trong 197 dự án có cả đầu tư công và đầu tư tư nhân, vì vậy cần làm rõ phương thức, chủ trương đầu tư; cần xác định xem dự án thuộc nhóm nào để áp dụng luật cho đúng. Việc chưa xác định được rõ loại dự án dẫn đến khó xác định nguồn lực đầu tư, cơ sở pháp lý.

“Cùng với đó, nhiều dự án đang bị rối giữa quy hoạch cũ đang áp dụng và quy hoạch mới đang xây dựng. Ở nhiều quy hoạch, hiện trạng sử dụng đất không còn như cũ. Lại nữa, nhiều địa phương đã dừng quy hoạch cũ để chờ quy hoạch mới. Bên cạnh đó, nhiều dự án vẫn chưa có đất sạch, muốn có đất sạch giao cho nhà đầu tư thì Nhà nước phải chi tiền để thu hồi đất, giải phóng mặt bằng nhưng khi đó, dự án lại trở thành đầu tư công do có yếu tố vốn Nhà nước”, ông Hoan lý giải nguyên nhân các dự án vẫn loay hoay chưa có hướng ra.

Ngoài ra, việc đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư sử dụng đất cũng rất quan trọng và cần có tiêu chí thật cụ thể. Phó chủ tịch UBND TP.HCM cho rằng khi đấu thầu, nên khuyến khích nhà đầu tư đề xuất, thiết kế dự án thế nào cho hợp lý, đạt chuẩn để có thể khai thác hiệu quả.

Điểm thuận lợi của dự án do tư nhân đầu tư là khi đã được duyệt phương án, nhà đầu tư sẽ bỏ vốn ra và làm ngay.

Giám sát UBND TP.HCM thực hiện chủ đề “Thích ứng an toàn, linh hoạt, kiểm soát hiệu quả dịch Covid-19, tiếp tục nâng cao chất lượng xây dựng chính quyền đô thị, cải thiện môi trường đầu tư, đồng hành cùng doanh nghiệp”, Phó chủ tịch HĐND TP.HCM Nguyễn Văn Dũng đề nghị từ nay đến cuối năm, UBND TP.HCM cần quan tâm công tác kiểm soát dịch bệnh, tiếp tục quan tâm đề án y tế thông minh, giải quyết khó khăn vướng mắc. Về xây dựng chính quyền đô thị, cần quan tâm sau khi cổng dịch vụ công đi vào hoạt động, tiếp tục hoàn thiện càng sớm càng tốt…

“HĐND thành phố đề nghị UBND sớm đưa ra giải pháp, cần xác định rõ các hành lang pháp lý cho từng dự án, không cần thông qua các cấp HĐND, từ đó, thành phố sẽ thực hiện đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư sử dụng đất. Thành phố cũng cần điều chỉnh phân định đất sạch, đất công để khuyến khích đầu tư tư nhân tham gia các dự án”, ông Dũng nói.

(Nguồn: Thời Báo Ngân Hàng)

Về trang trước

Chủ đề:

Bình luận và đánh giá
Gửi nhận xét đánh giá

Việt Nam

Người Việt hải ngoại

Đức

Thế giới

Lên đầu trang